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日志

 
 

2010年5月10日  

2010-05-10 12:50:42|  分类: 社会问题 |  标签: |举报 |字号 订阅

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穿越垄断之门:民营铁路赌明天
                        21世纪经济报道 周扬 上海报道 2010-05-07 22:54:02
核心提示:中国还没有一条成功运营的民营铁路。巴新铁路、嘉南铁路只是忙于筹资和建设,未来与国家路网的衔接及定价、清算等仍未明确。
中国在建的两条民营铁路都迎来了新的投资者。
5月7日,本报记者独家获悉,位于辽宁、内蒙古边界的巴新铁路,获得建银国际(控股)有限公司9.8亿元股权投资。
全国人大代表、巴新铁路有限责任公司董事长王春成,在今年“两会”期间透露,巴新铁路建设进展顺利,将于今年年底前竣工,预计明年7月份正式开通运营。
而在山西的嘉南铁路,也获得了新的民营资本加入,并发生了控股权变更。
仔细观察这两条民营铁路可以发现,他们的成长路径如出一辙:发起者都是煤老板;铁路功能只有货运,与客运无关;都得到地方政府的推动和支持;最终获得了外来资本的强力介入。
然而迄今为止,中国还没有一条成功运营的民营铁路。
无论是年代久远的金温铁路,还是几年前昙花一现的衢常铁路、罗定铁路——民营铁路似乎总有一个风光的开场,和一个黯淡的结局。
中国的铁路网和大部分铁路资源都掌握在铁道部手中,尤其是与民营铁路投资回报密切相关的收入清算规则,只能由铁道部独家制定。
到目前为止,巴新铁路、嘉南铁路只是忙于筹资和建设,而未来与国家路网的衔接以及定价、清算等核心问题,还未明确讨论、解决。
1.巴新铁路——春成集团的雄心
巴新铁路的两端,是内蒙古自治区的巴彦乌拉镇和辽宁省的阜新市,全长496公里,工程总预算57.7亿元。
这是一条为运煤而生的铁路,而其发起者也从煤炭业起家。
现任巴新铁路有限责任公司(下称“巴新铁路公司”)董事长的王春成,今年47岁。在王28岁那年,他工作的国营阜新市新邱刨花板厂倒闭了。
下岗的王春成摆了一段时间地摊,他从1994年开始给锦州电厂送煤,当年就赚了50多万元。上世纪九十年代,王春成回到新邱区经销煤炭,2001年成立辽宁春成工贸集团有限公司(下称“春成集团”),并收购重组了破产的国企新邱露天煤矿。
以煤炭业为根基,王春成又迅速进入电子元件、矿山机械和热电等领域,多元化的春成集团目前拥有固定资产10.69亿元,员工5000多人,年生产总值12亿元。
春成集团很早就有过投资建设铁路的经验。2003年6月,春成集团与原铁路阜新铁龙公司共同组建了一家合资企业——阜新鑫园铁路有限公司。
鑫园公司以铁路运输、发运煤炭为主业。企业自有铁路专用线3条,延长3.9公里。东阜新鑫园公司与阜新发电厂相连接的铁路专用线全长4.5公里——鑫园公司为王春成日后投资巴新铁路提供了技术上的积累。
2004年初,春成集团在内蒙古自治区锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗创建了西乌露天矿业有限公司,集露天开采、运输、勘探于一体,成为当地的支柱企业。
当年的王春成对《辽宁日报》记者说,在内蒙古开采的煤炭运不出来,那时就想修一条运煤的通道。如果不修铁路,汽车加上火车运费,每吨煤累计得178元,如果有了一条直通阜新的铁路,吨煤的运费只需要75元。
经过一番勘探论证,修建巴新铁路提上了日程。在内蒙古自治区和辽宁省政府的推动下,巴新铁路项目于2007年8月获得国家发改委的正式核准。
据本报记者看到的项目可行性报告显示,以货运运价为0.15元/吨公里计算,该项目税后全部投资财务内部收益率为10.84%,高于6%的行业标准收益率;税后财务净现值为34亿元,投资回收期11.12年(含建设期),小于基准值16年。
巴新铁路将有利于解决辽宁煤炭紧缺问题。随着东北老工业基地振兴战略的实施,煤电紧缺的矛盾将日益突出:仅辽宁年耗煤就达12900万吨,而境内自产原煤仅5900万吨,尚缺口7000万吨,寻求新的能源,加大煤炭资源的输入,使西乌至阜新的巴新铁路建设日显重要。
2007年11月15日,巴新铁路阿贵庙山隧道开工建设,此后全线动工,预计2010年年底前竣工。
春成集团的野心并不止于此,正在规划中的二、三期工程,将使巴新铁路穿越蒙古国,延伸至俄罗斯,最终成为一条贯通欧亚大陆的出海新通道。
看中巴新铁路“钱景”的不止是春成集团。工商登记资料显示,巴新铁路有限责任公司原注册资本17.57亿元,由于建银国际的9.8亿元股权投资,目前处于“变更登记”状态。
此前,巴新铁路公司的股东还包括一些国有企业,如辽宁铁法煤业(集团)公司、阜新矿业(集团)公司、阜新市城市基础设施建设投资公司等。上述国有煤炭企业有的已进入内蒙古锡林郭勒盟投资开采煤矿,巴新铁路建成后,他们同样是煤炭运输的受益者。

2.嘉南铁路——相同的成长路径
位于山西省的嘉南铁路,与巴新铁路有着太多的相似之处。在壁垒森严的铁路投融资领域,民营投资者似乎都要遵循着相同的生长路径。
嘉南铁路是太焦铁路与侯月铁路的连接线,西起侯月线嘉峰站,东接太焦铁路南陈铺站,全线途经沁水煤田腹地的沁水、泽州、高平三县(市),沿线遍布煤炭工矿企业。嘉南铁路正线全长64.92公里,年运输能力5000万吨,项目总投资23亿元,建设工期约3年。
据晋城市发改委工业交通科科长朱全红介绍,兴建嘉南铁路的目的,是为了缓解太焦线的运力紧张。而当地政府在需要建设资金时想到了民营企业。
最初的牵头者是晋城当地民企裕丰实业有限公司(下称“裕丰实业”),这个煤炭运销企业和春成集团一样,也曾投资建设铁路专用线,用于企业自身的煤炭运输。
2005年11月,嘉南铁路项目获铁道部批准,此后,裕丰实业还专门注册成立了山西裕丰嘉南铁路有限公司,负责铁路的投资建设,裕丰实业控股75%,山西其他一些民企也参与其中。
但此后4年,嘉南铁路一直在进行各项手续报批,而这个民营铁路项目的发展也超出了裕丰实业的掌控范围。据本报记者了解,太原铁路局、郑州铁路局先后“过问”嘉南铁路。
太原铁路局副局长闻清良,在会见晋城市委、市政府领导时说,“当前国家和山西省为了扩大内需,加大了铁路的建设工作,而晋城经济社会发展形势健康平稳,为铁路运输提供了广阔的市场,太原铁路局将全力支持晋城铁路建设。”
而据晋城市发改委透露,嘉南铁路建成后,郑州铁路局将代为管理运营。知情人士进一步告诉记者,郑州铁路局已经参与投资嘉南铁路,具体股比并未公开。
2009年,嘉南铁路迎来了另一个民营投资者——博宥集团,该集团最终实现了对嘉南铁路的控股。
3.清算难题——没有先例可循
铁路的网络性特征明显,地方铁路必须与全国铁路网联接起来才有价值。
巴新铁路和嘉南铁路均被列入铁道部“十一五”路网规划。铁道部对巴新铁路的定位是:国家铁路网的重要组成部分,承担着煤炭运输、沿线客货对外交流及国家需要的公益性运输任务,是一条满足能源运输、服务地方经济、加强区域合作、增进民族团结的公共铁路运输通道。
既然要进入国家路网,那么巴新铁路未来和铁道部之间的收入成本清算就不可避免。而这个问题“在巴新铁路建成之前,恐怕无法明确。”巴新铁路公司内部人士如此对本报记者表示。
中国的铁路清算由铁道部“大一统”,根据铁道部制定的《铁路运输进款清算办法》,各铁路局和其他铁路运输企业将运输进款统一上缴铁道部,根据铁道部制定的定价政策和分配制度,将所有进款在各铁路局和其他铁路运输企业之间进行二次分配,各铁路局和其他铁路运输企业再根据分配获得的款项确认各自的经营收入和经营成本。
这个笼统模糊的清算办法只有一些定性的描述,而在铁道部以外,依旧无法找到任何简单明了的计算公式或者公式群。
在广深铁路的招股说明书中,列出了几大风险,对于未来的巴新铁路和嘉南铁路而言,这些风险同样存在:
首先是行业管理风险。铁道部对铁路实施半军事化管理,比如“为完成国家某项特殊运输任务,对本公司货运业务发布停装或限装某一径路的命令。”
其次是清算政策风险。“该清算方法在未来是否会发生调整具有一定程度的不确定性。”
广深铁路和大秦铁路作为上市公司,还能受到铁道部的特别优待。铁道部专门下发了《关于大秦铁路股份公司和羊城铁路总公司按国铁股改企业管理的通知》(铁办【2004】161号),通知规定,这两个上市铁路公司都执行新的清算原则,即《关于国铁运输企业股份制改造后运输进款清算的原则》。
新清算办法根据“收入来自市场,提供服务相互清算”的原则,对铁路运输收入和路网成本进行清算。
相比之下,民营铁路的清算办法没有先例可循。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为,铁路的调度和收入结算、运输定价等问题,使得合资铁路无法建立起市场化交易经营的环境。
其实除了清算问题,行车调度权、定价权也成为民营铁路不可自主的权力。“就算用了新的清算方法,列车的调度权都是在铁道部那里的,给你多少车、跑几趟都由其决定,而铁路货运和客运的价格由国家发改委制定,民营铁路根本没有议价能力。”某省部合资铁路负责人对记者说。

原则上,所有铁路的客货运价格都是统一的,广深铁路作为上市公司可以“特事特议”,经铁道部授权,广深铁路在收购广坪线有关资产后,可将该段的客货运费在国家规定的票价基础上浮动20%。但对于巴新铁路和嘉南铁路而言,货运价格将遵循什么标准还是未知数。
国家发改委综合运输研究所刘斌博士则认为,“清算体制的公开透明”是鼓励和引导民间资本进入铁路投资的关键所在。制度的形成首先要从程序上透明,要让利益相关的投资人同时参与协商制定,并遵循市场化原则。
4.前车之鉴——民营铁路艰难延伸
中国至今没有一条成功运营的民营铁路。铁道部制定了各种鼓励民间资本进入铁路行业的政策法规,却没有一项确保社会投资收益的法规。
早在2005年7月,铁道部就颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,明确提出要按照“平等准入、公平待遇”的原则,在铁路建设、铁路客货运输等领域对社会资本开放。
2006年4月,铁道部联合建设部再次发布《关于继续开放铁路建设市场的通知》,对铁路建设市场的设计、施工、监理业务范围继续开放。
根据铁道部的统计,截至2008年底,全国共有合资铁路公司102家,新建的合资铁路里程达3万公里,投资规模达2万亿元。
但这些所谓引入社会资本的合资铁路,大多指的是铁道部和地方政府共同投资的铁路,其中外资和民营资本所占的比重很小。
浙江金温铁路堪称是民营铁路的先驱。上世纪90年代,香港温州籍著名学者南怀瑾出资,与当地政府和铁道部共同修建了一条从温州到金华的单线铁路。
这条铁路1997年正式完工,并于次年全面通车,成为我国第一条合资兴建的股份制铁路。但是由于在铁路车次安排、运行等方面很难与国铁进行很好融合,而资金清算方面也存在龃龉,投资方最终因为对投资预算失控不满而退出,金温铁路现已收归国有。
而近年来最受关注的民营铁路当属衢常铁路,2005年,连接浙江衢州和常山的衢常铁路项目启动。作为铁道部投融资体制改革的试点,衢常铁路的民资光环备受关注,很多媒体曾用“破冰”来形容衢常铁路修建的意义。
浙江民企光宇集团最初在衢常铁路持股34%,拥有“一票否决权”,上海铁路局、常山县国资公司分别持股35%、31%。但2006年8月,衢常铁路的股东出现一轮“国进民退”,新增加了浙江铁路集团入股,股权变更后,上海铁路局持股增加到42.56%,常山县国资公司为31%,浙江铁路集团为7.56%,光宇集团通过子公司仅持有18.88%。
2007年,光宇集团将剩下的股权全部转让给中国建材集团,彻底退出。一个鲜为人知的细节是,铁道部在与光宇集团子公司的合资协议中规定,一旦铁道部认为需要将民营资本手中的衢常铁路股权购回,光宇集团应配合收购。
而另一条大张旗鼓的民营铁路——罗定铁路则沦为资本玩家炒作的噱头。2006年,中技系掌门人成清波,以4186万元收购了一条亏损多年、负债近8亿元、尚未接入国有铁路网的“断头”罗定铁路。仅数月后,“中技系”所持有的罗定铁路股权被转让给国恒铁路,成交价却已飙升至5.75亿元。
据了解,多年亏损的罗定铁路要想实现应有价值,必须通过新建罗岑铁路,再修70多公里接入全国铁路运输网,而这项工程耗资在14亿元以上。时至今日,罗岑铁路依旧没有建成。
尽管有这些前车之鉴,如今的巴新铁路仍显得信心十足。巴新铁路公司董事长王春成对媒体表示:“对于阜新地区而言,巴新铁路的开通有利于阜新进行产业结构调整,引来更多的大企业投资,形成‘蝴蝶’效应。”

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